Van 23 februari tot en met 6 maart vaart de milieuboot op het Kanaal naar Charleroi, tussen Halle en Ruisbroek. Een ideale gelegenheid om dat kanaal even voor het voetlicht te brengen...

Het Kanaal Charleroi-Brussel is een volledig kunstmatige waterloop die in de jaren van de oprichting van de Belgische staat (1830) gegraven werd om voornamelijk steenkool, stenen en producten van de Waalse metaalindustrie per schip te vervoeren van de streek van Charleroi naar Brussel en Antwerpen. Te Brussel sloot het kanaal Brussel-Charleroi aan op de reeds veel langer bestaande Willebroekse Vaart, die eertijds in de Rupel en vanaf 1997 rechtstreeks in de Schelde uitmondde waarna ook de naam gewijzigd werd in 'Zeekanaal van Brussel naar de Schelde'.
Het kanaal Charleroi-Brussel en het Zeekanaal van Brussel naar de Schelde vormen een soort 'twee-eenheid': het zijn de twee delen van één kanaalas die het zuiden van het land verbindt met het noorden. Een aantal jaren geleden hebben de Brusselse havenautoriteiten hun 14 km lange kanaalzone op Brussels grondgebied herdoopt tot 'Haven van Brussel'.

Hellend Vlak van Ronquières

Scheepslift van Strépy-Thieu

Het kanaal over een heuvel

Kenmerkend voor het kanaal Charleroi-Brussel is dat het een kanaal is dat de schepen “over een heuvel/plateau” laat varen via een ingenieus systeem van kunstwerken en wateraanvoer.
Charleroi, waar het kanaal begint en verbinding geeft met de Samber, bevindt zich op een hoogte van 100 m boven de Zeespiegel.

Vanaf zijn beginpunt kent het kanaal een stijgend verloop tot Courcelles.
Tussen Courcelles, Seneffe en Ronquières bevindt het kanaal zich op het Henegouws plateau op een hoogte van 121 m boven de zeespiegel. Dit plateau is ook de waterscheidingslijn tussen het Samberbekken, dat tot het stroomgebied van de Maas behoort, en het Zennebekken, dat tot het stroomgebied van de Schelde behoort. Voorbij Seneffe stroomt het kanaal in de richting van Brussel en de Schelde.

Via de indrukwekkende scheepslift van Ronquières, het zgn. Hellend vlak van Ronquières, zakt het kanaal over de korte afstand van 1400 m naar een 68 m lager waterniveau.
Het Kanaal naar Charleroi eindigt ter hoogte van het Saincteletteplein in Brussel waar het geruisloos overgaat in het Zeekanaal. Hier ligt het kanaal nog op een hoogte van 13 m boven de zeespiegel.

Het kanaal vroeger

De oude scheepslift nr.3 van Strépy

De sluis van Ittre

De eerste plannen om Charleroi met Brussel te verbinden dateren van 1656. Pas in 1823 werd geld vrijgemaakt en in de periode 1827-1832 werd het Kanaal naar Charleroi uiteindelijk gegraven. Daarmee was er een rechtstreekse verbinding gecreëerd tussen Charleroi en Brussel en verder met de Haven van Antwerpen.

Door bezuinigingen en de moeilijke terreinomstandigheden werd het kanaal maar 2 m diep en ongeveer 6 m breed. Het kanaal telde wel 55 sluizen! De tonnenmaat van de schepen was toen beperkt tot 70 ton, de capaciteit van de typische 'baquets de Charleroi'.

Het kanaal werd aanvankelijk vooral gebruikt om steenkool vanuit de Waalse mijnen naar Brussel en Vlaanderen te vervoeren. In beperktere mate werden ook steen uit de steengroeven vervoerd.
In de loop van de 20ste eeuw onderging het kanaal vele aanpassingen, verbredingen en verdiepingen.
Na de Tweede Wereldoorlog werd het aantal sluizen verminderd tot 11 en werd het Hellend vlak van Ronquières gebouwd en in 1968 in gebruik genomen.

Gedurende vele decennia vormde de kanaalas Charleroi-Brussel-Antwerpen (ABC-as) de economische ruggengraat van België.
Brussel en Brabant situeerden zich in het midden van dit kanaal en vormden er de draaischijf van handel en nijverheid tussen het noorden en zuiden van het land.

Sinds de sluiting van de steenkoolmijnen en de gestage inkrimping van de metaalnijverheid in Wallonië kende het Kanaal Charleroi-Brussel, ondanks 'nieuwe' kunstwerken zoals het Hellend vlak van Ronquières vanaf het midden van de jaren ’70 gedurende vele jaren een dalend gebruik.

Na de ingebruikneming van de scheepslift van Strépy-Thieu op het Centrumkanaal was er gedurende enkele jaren een nieuwe toename van het goederenvervoer op het kanaal Charleroi Brussel.
De laatste jaren is er evenwel geen toename meer van de scheepvaart op het kanaal.

Omdat het onderhoud en de vernieuwing van de scheepvaartinfrastructuur van sluizen en kunstwerken, inzonderheid op het Waals gedeelte van het kanaal in de loop van de jaren onvoldoende was, werden defecten en onderbrekingen van de scheepvaart op het kanaal in de loop van de jaren talrijker. Zo wordt de scheepvaart de laatste zomers bijna steeds geconfronteerd met een te lage waterstand omwille van te weinig wateraanvoer vanuit de Samber. Dit als gevolg van defecten aan pompinstallaties waardoor de scheepvaart vaak onderbroken wordt of slechts met mondjesmaat kan gebeuren. Te Ronquières is ook sedert vele jaren slechts één van de twee bakken operationeel.

Scheepvaartverbinding tussen noord en zuid in een geregionaliseerd België

Anno 2015 verbinden het Kanaal naar Charleroi en het Zeekanaal Brussel-Schelde nog altijd de Antwerpse Haven met Brussel en Wallonië maar op vele vlakken is de situatie van de kanaalas grondig gewijzigd. Het beheer van het kanaalas is via meerdere staatshervormingen volledig overgegaan van de Federale overheid naar de 3 Gewestelijke overheden.
Van bij zijn begin in Charleroi loopt het kanaal over een afstand van bijna 48 km over Waals grondgebied, daarna ongeveer 13 km in het Vlaams Gewest (tussen Halle en Sint-Pieters-Leeuw), vervolgens over een afstand van 14 km dwars door het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en daarna vanaf Vilvoorde gedurende 27 km op Vlaams grondgebied. In Bornem mondt het kanaal uit in de tijgebonden (Zee-)Schelde.
De 3 gewesten zijn elk bevoegd voor het beheer van het gedeelte van het kanaal dat op hun grondgebied ligt.

Het overstort in Lembeek

Het kanaal nu en in de toekomst

Zee- en binnenvaartschepen tot 4500 ton, zoals containerschepen, kunnen hun goederen via het Zeekanaal transporteren tot de voorhaven van Brussel (ten noorden van de Van Praetbrug).
Van hieruit worden de meeste goederen op vrachtwagens geladen en via het wegverkeer in een wijde straal rond Brussel naar hun bestemming gebracht.

Ten zuiden van het grote Vergotedok wordt het kanaal tijdens zijn traject doorheen Brussel smaller en zijn de laagste bruggen maar 4,2 m hoog. In het Waals gedeelte van het kanaal is de doorvaarthoogte onder de bruggen beperkt tot 4,5 m.

Tussen Brussel-Sainctelette en het Hellend Vlak van Ronquières is het kanaal bevaarbaar voor schepen tot max. 1350 ton.
Per schip worden heden ten dage vooral bouwmaterialen, stenen, brandstoffen, oud ijzer en graan vervoerd. Het volume aan vervoerde goederen per schip op het Kanaal naar Charleroi schommelt de laatste jaren tussen 2 en 3 miljoen ton per jaar.

De Vlaamse waterwegbeheerder 'Waterwegen en Zeekanaal NV' wil in Halle het Kanaal Charleroi-Brussel opwaarderen om vooral containerscheepvaart met drie lagen mogelijk maken.
Daarom wil men de bestaande bruggen verhogen tot een 'onderdoorvaarthoogte' van 7 m.
Er zijn ook nieuwe bruggen en sluizen gepland. Het waterniveau van het kanaal zou tussen de sluizen van Lembeek en Halle-centrum verlaagd worden met 1,95 m en het kanaal zou verder uitgediept worden. Het kanaal zou in het stadscentrum van Halle verbreed worden tot 28 m en buiten het stadscentrum tot 40 m.

Het is onduidelijk of de andere gewesten (Brussel en Wallonië) dezelfde aanpassingen ten noorden en ten zuiden van deze Vlaamse kanaalstrook zouden doorvoeren.

Het transport van goederen per schip tussen het noorden en het zuiden van het land gebeurt vandaag ook in steeds grotere mate via andere waterwegen zoals het Albertkanaal, de Bovenschelde en de Leie. Deze waterwegen zijn beter dan het huidige kanaal Charleroi-Brussel aangepast aan de moderne scheepvaart en kunnen grotere en hogere schepen doorgang verlenen.
Met de ingebruikneming van de scheepslift van Strépy-Thieu werd rond de eeuwwisseling ook een centrale scheepvaartas voor grotere schepen gerealiseerd die het Oosten (Luik) en het Westen (Doornik) van Wallonië met elkaar verbindt via Le Centre en Charleroi.

Naar meer integraal gebruik en nieuwe visie op waterwegbeheer

Terwijl de laatste 40 jaar het economisch belang van het kanaal tussen Brussel en Charleroi op vlak van scheepvaart en goederenoverslag verminderde en in de laatste jaren stagneerde wonnen vele andere aspecten, functies en meerwaarden van water- en waterwegbeheer in de loop van deze jaren aan belang: waterkwaliteit, waterbeheersing, strijd tegen overstromingen, natuur in en om het water, toerisme en recreatie, personenmobiliteit langs de waterweg, integratie van de waterweg in het stadsweefsel, …
Ook de nieuwe en toenemende Europese regelgeving bevorderde dat meer evenwicht tussen de verschillende functies van de waterweg werd gemaakt.
Voor Europa werd het hydraulisch rivierbekken verheven tot hét referentiekader van waaruit een waterloop, zelfs een interregionale waterloop, op een multifunctionele en integrale wijze zou moeten beheerd worden.

Die nieuwe benadering werd in de loop van de laatste 10 jaar ook overgenomen in de decreten van de verschillende Gewestelijke overheden die elk bevoegd zijn voor een deel van deze waterweg. Daardoor wordt ook de relatie tussen de Zenne als rivierbekken en het gedeelte van het kanaal dat zich bevindt tussen Seneffe (op het hoogste punt van het kanaal op het Henegouws plateau) en Brussel en Bornem (monding van de kanaalas in de Schelde) versterkt.

Het Zennebekken

Het kanaal in de Zennevallei

Het Zennebekken heeft een totale oppervlakte van 1160 km² en strekt zich uit over het Waals, Brussels Hoofdstedelijk en Vlaams Gewest.

De Zenne zelf is een regenrivier die ontspringt in Naast (Zinnik - Soignies) in Wallonië en na ongeveer 100 km ter hoogte van het Zennegat in Vlaanderen uitmondt in de Dijle.

In de 19de en 20ste eeuw werd de rivier in Brussel ingekokerd, omgeleid en onder de grond gestopt.
Die inkokering heeft nog altijd grote gevolgen voor de waterafvoer en -beheersing.
Stroomopwaarts Halle meandert de Zenne op de linkeroever van het kanaal. In Halle duikt ze in een koker onder het kanaal door en vervolgt haar kronkelende loop op de rechteroever van het kanaal.
Op andere plaatsen zijn bij het graven van het kanaal enkele meanders van de Zenne afgesneden. Hierdoor ontstond in Lembeek het waardevolle natuurgebied de Grote Zenne.
In de loop van de jaren verbeterde ook de waterkwaliteit van de Zenne en van het kanaal.

Waterkwaliteit

Omwille van het onregelmatig en klein gemiddeld debiet van de Zenne en omwille van het feit dat de rivier door een sterk verstedelijkt en zeer dichtbevolkt gebied stroomt, waar het riolenstelsel sterk verouderd is, de waterkwaliteit in Zenne en Zennekanaal zeker nog niet goed te noemen. De kwaliteit is de laatste 15 jaar wel fel verbeterd, maar was ook uitzonderlijk slecht.

Zennekanaal?

Het gedeelte van deze kanaalas die tot het Zennebekken behoort - dit is tussen Seneffe over Brussel tot Bornem - wordt steeds vaker het 'Zennekanaal' genoemd, ook omwille van de nauwe hydraulische samenhang tussen de twee waterlopen Zenne en kanaal én hun vele onderlinge waterverbindingen. De benaming 'Zennekanaal' kan ook de grote spraakverwarring beëindigen die bestaat rond de vele namen van het kanaal.

Waterbevoorrading van het kanaal om scheepvaart mogelijk te maken

Dat het kanaal tussen Charleroi en Brussel over een uitzonderlijk traject loopt (over een heuvel) vergde niet alleen vele kunstwerken en grote technische installaties (zoals o.m. te Ronquières) om de scheepvaart in deze zone technisch mogelijk te maken deed ook een probleem van de waterbevoorrading ontstaan. Opdat schepen zouden kunnen versassen is telkens een hoeveelheid water nodig, water dat niet in voldoende mate voorradig was op de top van het Henegouws plateau en zelfs onvoldoende over de gehele lengte van het kanaal.
Daarom wordt via pompsystemen aan de sluizen op grote schaal water uit de Samber opgepompt naar het hoogste pand van het kanaal te Seneffe. Ook werden waterbesparende technieken toegepast.
Afhankelijk van de drukte van de scheepvaart en van de regenval wordt naast de wateraanvoer vanuit de Samber bij een aantal sluizen ook nog dagelijks water opgepompt van de benedenzijde van de sluizen naar de bovenzijde. Het gebrek aan voldoende en regelmatige waterbevoorrading van het kanaal door de natuurlijke rivieren Zenne en haar bijrivieren, die als regenrivieren een zeer onregelmatig debiet hebben, veroorzaakt aanzienlijke kosten inzake elektriciteit omdat grote volumes water bijna permanent moeten opgepompt worden om de scheepvaart gaande te houden.

Het overstort in Lembeek

Overstroming in Lembeek

Waterbeheer en het voorkomen van overstromingen

Zenne en Zennekanaal vormen één hydrologisch systeem. Hoewel het kanaal bij zijn beginpunt veel water ontvangt van de Samber, voeren ook de Zenne en haar bijrivieren water aan op het vervolg van zijn loop.

De Zenne is een regenrivier met een sterk wisselend debiet die stroomt door een heuvelend landschap. Door de versnelde afvoer van regenwater via riolen en beken naar de Zenne kan haar debiet bij grote hoeveelheden neerslag op enkele uren tijd pieken.

Om bij dergelijke hoge debieten overstromingen te vermijden wordt overtollig Zennewater via verschillende overstorten naar het kanaal afgeleid. Dat gebeurt vooral ter beveiliging van Brussel en Halle. Al dit water stroomt vervolgens naar het Zeekanaal en verder naar de Schelde. In Vilvoorde functioneert een overstort op de omgekeerde manier: het loost een eventueel teveel aan kanaalwater in de Zenne. De overstorten hebben dus een regulerende werking.

De toenemende verstedelijking in Brabant en Brussel én de klimaatsverandering zetten het hydrologisch systeem Zenne en kanaal echter in toenemende mate onder druk. Regelmatig zijn er overstromingen van de Zenne en haar bijrivieren. De zwaarste recente overstromingen waren er in november 2010. Toen traden zowel de Zenne als uitzonderlijk ook het kanaal over een lengte van bijna 15 km buiten hun oevers. Deze ramp resulteerde in 2091 schadedossiers en 34 miljoen euro kosten in de Zennevallei.
De zones van Rebecq, Tubize, Ittre en Braine-le-Chateau in Wallonië en Halle en Beersel in Vlaanderen zijn de regio’s die het vaakst door overstromingen van de Zenne en haar bijrivieren getroffen worden.

Een efficiënte waterbeheersing vraagt om een aanpak op rivierbekkenniveau. Een ingreep op een bepaalde plaats kan immers effect hebben op een andere plaats. Het is voor de overstromingsgevoelige zone tussen Rebecq en Anderlecht dan ook belangrijk dat de verschillende bevoegde instanties van de drie betrokken Gewesten de overstromingsproblematiek gecoördineerd en doelmatig aanpakken.

In de stroomopwaartse zones van het Zennebekken, met name stroomopwaarts Tubize, zijn vooral maatregelen nodig en mogelijk die het hemelwater zoveel mogelijk vasthouden en bergen. Mogelijke maatregelen zijn de aanleg van overstromingsgebieden en gescheiden rioleringen en meer plaatsen waar het regenwater kan infiltreren in de bodem.

In de zones tussen Tubize en Brussel, waar door de verstedelijking en het reliëf niet voldoende ruimte beschikbaar is voor water ophoudende maatregelen, moet geïnvesteerd worden in een grotere en gecontroleerde afvoercapaciteit via Zenne en Zennekanaal door bij voorbeeld slib te ruimen en de capaciteit te verhogen van de langsriolen, stuwen en bypasses op het kanaal …

Op www.waterinfo.be zijn de waterstanden van de Zenne en andere Vlaamse waterlopen raadpleegbaar.

Molens van Ruisbroek

Woonproject langs het kanaal in Halle

Water in de stad

Hoewel de Zenne in het verleden omwille van wateroverlast en waterverontreiniging overal uit het stadsbeeld werd geweerd, treedt er de laatste jaren een omgekeerde beweging op. Met de verbeterde waterkwaliteit worden vertoeven en wonen aan het water steeds aantrekkelijker.
Stadsvernieuwingsprojecten streven naar de integratie van de Zenne en het kanaal in het stadsbeeld.

In Halle werd in 1400 de Leide gegraven om het debiet van de Zenne door de stad beter te controleren en zo het overstromingsgevaar in te dijken. In 1962 is de oude loop van de Zenne door de stad volledig gedicht. De Leide is nu de enige 'Zenneloop' buiten het centrum.

Momenteel ijvert de stad Halle voor een verbetering van de mobiliteit in en rond de stationsbuurt waar het kanaal de stad doorkruist en een barrière vormt. Een aantal nieuwe bruggen over het kanaal zijn dan ook meer dan nodig.

Langs de Roggemanskaai in Halle staat het groots stadsvernieuwingsproject 'Rivierenhof' op til. Deze historische industriële zone wordt gesaneerd en geherwaardeerd. Er komen o.a. nieuwe stadswoningen, een zwembad, een evenementenhal en plaats voor verschillende KMO’s.

In dit project besteedt men ook aandacht aan natuurherstel. Zo wordt er een natuurpark aangelegd waarin de Zenne geïntegreerd wordt.

Ook verder buiten de stad zijn er woonprojecten langs het kanaal of worden oude industriële panden langs het water omgevormd tot lofts. Van dit laatste vinden we een voorbeeld in Ruisbroek, waar de oude molens werden omgevormd tot woningen en kantoren.

Toeristische boottochten op het kanaal

Zachte mobiliteit, recreatie en toerisme

Bijna dagelijks zie je hengelaars op de oevers van het kanaal. Het aangelegde jaagpad laat een groeiend aantal fietsers en wandelaars bij mooi weer genieten van het kanaal. Het vormt ook een rechte en veilige verbinding tussen de steden, ideaal voor zachte mobiliteit, weg van gemotoriseerd verkeer en de files.

Aan de Suikerkaai in Halle en aan de Molens van Ruisbroek en stroomafwaarts de sluis van Lot leggen passagiersschepen aan voor een toeristisch tochtje op het Zennekanaal richting Brussel of naar het Hellend vlak van Ronquières.

Meer info over de Educatieve Milieuboottochten met de milieuboot vindt u op www.milieuboot.be.